畢勝從一開始就堅持不采購，蘋果隻代銷，好處是沒有庫存，不占有巨量資金;壞處就是，對一個籍籍無名的小電商，不掏錢，鞋企也不願意賒貨。

不過從與終止與螞蟻金服的投資合作來看，售後售價永安行對於現在“無樁”的共享單車市場，憂慮與觀望才是其現在真實的內心活動。永安行招股書顯示，管控其對於共享單車業務投入金額約698.71萬元。

並且永安行認為，力與高現在的共享單車市場存在著太多的問題急需解決，力與高目前在無樁共享單車模式下，普遍對於自行車較為缺少和難以進行保養、維護及管理，自行車損耗率、遺失率及折舊較快，加之在一些城市出現過度、無序投放現象，會造成一定程度的資源浪費。這並不是永安行的第一次IPO申請，不符在2015年6月，不符其就有過在A股上市的嚐試，但當時並沒有引起過多的注意，在共享單車的概念火爆的現在，它的第二份IPO申請則引來了巨大的關注。同時高峰時期車輛分布不太合理，蘋果可能出現無車可借的情形。根據永安行招股書，售後售價2014年-2016年公司實現總收入分別為3.81億元、售後售價6.2億元和7.74億元，同比增幅則分別為66.42%、62.81%及24.93%;同期淨利潤分別是0.68億、0.93億元和1.17億元，增幅分別為90.3%、28.17%、28.38%。在(無樁)共享單車市場上，管控永安行與摩拜、ofo的確存在著巨大的差距。

永安行是從2016年下半年開始涉足共享單車業務的，力與高並已在北京、上海、成都、長沙和福州等多個一二線城市，投放了5萬量無樁共享單車。 數據來源：不符永安行IPO招股書這是目前共享單車公布的數據中，不符唯一盈利的共享單車公司，但是永安行的共享單車業務相比其他幾家隻能算是“小巫大悟”。”要利潤，蘋果還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。

根據友友用車官方發布的消息可以看到，售後售價停止運營的主要原因，是由於投資款項未能如期到位。對方不再說話，管控掛斷了電話。在這四件事裏：力與高“車”——需要有整車廠車輛的資源，力與高例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。此外，不符當時國內的燃油車抵押、不符拆件散賣的產業鏈已非常成熟，將燃油車出租給用戶的風險較高(友友租車就發生過車輛被用戶拿去抵押的事情);而新能源車還沒有形成這樣的鏈條，風控更好做。

此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。但考慮到未來可能會擴張，他們還是保留了很多“閑置”人員，導致人員成本費用過高。

但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。在北上廣深，燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。但是，在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。

而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。而媒體則聞風而動，關於“友友用車惡意卷款跑路”的新聞迅速蔓延開來。這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。

編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。

當時，公司的全部成本主要分為兩塊：占據最大成本的是租車和租牌照的費用，而運營費用則是第二大成本。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。

在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。“共享汽車一定是未來的方向，隻不過誰都算不好哪天是這個模式盈利的時候。而友友則直接拋開充電樁，把車放到離用戶最近的地方：如電梯口、地鐵口。實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。“我正在哄孩子睡覺呢，明天再采吧。

便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。因此，如果一輛車停在ETCP停車場15分鍾內還沒有人將車租走，附近運營站就會派人把車開到運營中心去，以減少停車費用，並對車輛進行維護和充電。

他要做的就是把駕照拍張照，立即可以把車開走。李宇回憶，在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。

運營費用裏麵包含停車費、充電費和運營人員費用。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。

當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。一年多了，友友租車依然很難獲得用戶好評。恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。附：國內已獲得融資的汽車分時租賃項目融資情況：document.writeln('關注創業、電商、站長，掃描A5創業網微信二維碼，定期抽大獎。

“我從沒有想過會有這麽一天。電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。

直到目前，所有的分時租賃平台裏能夠做到這兩點的，依舊寥寥無幾。“如果以上的資源統統都沒有，那就不要進入這個行業了。

2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。

“到現在為止，還沒有財務投資者進入分時租賃領域，我們看到所有的項目拿到的都戰略投資。斟酌了很久，2015年10月，友友租車正式轉型為B2C的分時租賃模式的友友用車。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。

李宇坦誠地說，在轉型的頭三個月，他們並未考慮過關於如何盈虧平衡的問題。和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。

僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。雖然國家正在大力支持新能源汽車產業，但租賃新能源車輛對友友用車來說，是沒有任何補貼的。

但最終，友友用車還是倒在了融資環節上。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。